Defekte Lichter und ein Polizistenrad: Bentleys erster Einsatz in Le Mans im Jahr 1923

In diesem Auszug aus seinem neuen Buch „24 Hours: 100 Years of Le Mans“ erzählt Richard Williams das marode Eröffnungsrennen noch einmal

Die ersten 24 Stunden von Le Mans begannen am 26. Mai 1923 um 16:00 Uhr. Da die Uhren um 23:00 Uhr vorgestellt wurden, was die letzte Umstellung in Frankreich auf die Sommerzeit war, sollte das Rennen am darauffolgenden Nachmittag um fünf enden.

Der Termin war in der Hoffnung gewählt worden, dass der Frühling gutes Wetter garantieren würde, doch als sich die Autos in einer Zwei-mal-Zwei-Startaufstellung aufstellten, wurde die Rennstrecke von einem plötzlichen und heftigen Hagelsturm heimgesucht. Die Fahrer mussten in den ersten vier Stunden starken Regen, Dunkelheit und böigen Wind ertragen; Keiner der Einsendungen war mit Scheibenwischern ausgestattet, eine Erfindung, die in den Vereinigten Staaten bereits verwendet wurde, in Europa jedoch noch übernommen werden musste.

Die beiden 5,4-Liter-Excelsiors – im belgischen Gelb lackiert – starteten an der Spitze, wurden aber bald von einem Trio blauer, ab Werk eingesetzter Dreiliter-Chenard et Walckers und einem dunkelgrünen Bentley überholt. Innerhalb weniger Runden waren die Autos mit Schlamm bedeckt, so dass ihre individuellen Startnummern für die Zuschauer, die dem unwirtlichen Wetter getrotzt hatten, kaum noch zu entziffern waren.

Die ersten Fahrerwechsel fanden nach drei Stunden statt, und als der Regen nachließ, lieferten sich ein Chenard et Walcker und ein Bignan einen erbitterten Kampf an der Spitze. Obwohl der Bentley durch die Tatsache, dass die Bremsen nur an den Hinterrädern angebracht waren, beeinträchtigt war, fuhr er die schnellste Runde der ersten 12 Stunden in 10 Minuten und 28 Sekunden, wobei John Duff, der Besitzer des Autos, zunächst einen vierstündigen Stint absolvierte, bis Frank Clement, ein Bentley-Mitarbeiter, ersetzte ihn. Keiner der Fahrer trug einen Kopfschutz oder eine Schutzbrille.

Als die Dämmerung hereinbrach, ging das von der Pariser Société des Appareils Magondeaux installierte Beleuchtungssystem in Betrieb. Auf Lastwagen montierte Suchscheinwerfer der Armee beleuchteten die Ecken und Lichter waren über der Strecke zwischen den Boxen und der Tribüne angebracht. Die Einrichtungen im Fahrerlager waren primitiv, aber die französischen Vertreter der Hartford-Stoßdämpferfirma hatten ein Zelt aufgebaut, in dem Fahrer und Gäste mit 150 Gallonen Zwiebelsuppe, 50 Poulets Rôtis und 450 Flaschen Champagner versorgt wurden.

Währenddessen unterhielt eine Grande Fête de Nuit das Publikum mit einer amerikanischen Bar, einer Jazzband, zu der die Zuschauer ihren Foxtrott oder One-Step üben konnten, einem Open-Air-Kino, einem nächtlichen Feuerwerk und anderen Attraktionen unter der Leitung von Rigollet's Bar der Champs-Elysées. Kurz nach Mitternacht überholte ein zweiter Chenard et Walcker den Bignan und schloss sich seinem Teamkollegen an der Spitze an. Das Paar lief kaum 50 Meter voneinander entfernt, und der Bentley kam ebenfalls durch und belegte den dritten Platz.

Trotz der frühen Bedingungen und des sich verschlechternden Zustands der Straßen, während die Autos über die instabile Oberfläche rasten, gab es 30 Finisher aus dem 33-köpfigen Feld, von denen einige interessante Geschichten zu erzählen hatten. Als einer der Excelsiors in einen Graben geriet, brauchte sein Fahrer eine Stunde, um ihn auszugraben, bevor er erneut startete und als Neunter ins Ziel kam. er konnte nicht wissen, dass er eine Tradition einführte.

Auch der Bentley erlitt Unglück. Ein Scheinwerfer wurde von einem Stein zerschmettert, der von der losen Oberfläche hochgeschleudert wurde, und kurz vor Sonntagmittag leckte der Kraftstofftank, was dazu führte, dass Duff in der Nähe von Arnage stotternd zum Stehen kam. Gestrandet rannte er die drei Meilen bis zur Box, wo Clement, sein Beifahrer, sich ein Gendarmenfahrrad auslieh und sich mit zwei Kanistern Benzin über den Schultern auf den Weg zum Auto machte. Er fuhr gegen die entgegenkommenden Autos, bis er es sich anders überlegte und stieg aus, um sein Fahrrad den Rest des Weges zu schieben.

Er verstopfte das Loch im Tank mit einem Holzstopfen, bevor er volltankte, neu startete und mit dem Motorrad auf den Rücksitzen zurück zur Box fuhr. Nachdem er den Tank besser abgedichtet hatte und zweieinhalb Stunden verloren hatte, zeigte er in der Schlussphase, was hätte sein können, indem er mit 9 Minuten und 41 Sekunden die schnellste Runde des Rennens fuhr, was einem Durchschnitt von 66 Meilen pro Stunde entspricht, und wurde Vierter.

Das erste Auto nach Hause war der Chenard et Walcker von André Lagache und René Léonard, gefolgt vom Schwesterauto von Christian d'Auvergne und Raoul Bachmann, gefolgt vom Bignan von Paul Gros und Baron Raymond de Tornaco auf dem dritten Platz. Gros war kurz nach der Ziellinie aus dem Bignan gestiegen und wollte gerade die Strecke überqueren, um einen Freund zu begrüßen, als er von Bachmanns Auto angefahren und in die Luft geschleudert wurde, wobei er sich bei der Landung den Arm brach.

Die Sieger hatten 128 Runden oder 1.380 Meilen zurückgelegt – das Äquivalent einer Fahrt von Paris nach Berlin und zurück, wie der ehrfürchtige Korrespondent von La Sarthe anmerkte – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 57,5 ​​Meilen pro Stunde. Keiner von denen, die nach 24 Stunden noch liefen, hatte seine Zieldistanzen nicht erreicht, was bedeutete, dass sie sich alle für die Rückkehr im folgenden Jahr qualifizierten und weiterhin um den alle drei Jahre stattfindenden Rudge-Whitworth Cup kämpften.

Und so gingen Chenard et Walcker als erste Sieger des Rennens in die Geschichte ein. Das Unternehmen wurde 1898 in Asnières, einem Industrievorort von Paris, von Ernest Chenard, einem ehemaligen Eisenbahningenieur und Fahrradbauer, und Henri Walcker, der eine Ausbildung zum Bergbauingenieur absolviert hatte, gegründet. Als Walcker 1912 im Alter von 35 Jahren während einer Operation zur Entfernung seines Blinddarms starb, war das Unternehmen zu einem der zehn größten Automobilhersteller Frankreichs mit Vertretungen in London, Wien, Moskau, Barcelona, ​​Porto und Kalkutta geworden.

Als auch Chenard 1922 nach einem Herzinfarkt starb, übernahmen seine Söhne Ernest und Lucien die Leitung des Unternehmens und das Design der Autos wurde in die Hände von Henri Toutée gelegt. Als Toutées neues 15CV Sport-Modell mit einem Vierzylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle die ersten 24 Stunden von Le Mans gewann, wurden 4.000 Autos pro Jahr hergestellt, hauptsächlich Zweiliter-Familienmodelle, die für jeweils etwa 7.000 Francs verkauft wurden, viel weniger als der entsprechende Renault.

Unter den siegreichen Fahrern war Lagache der Ingenieur und Testfahrer des Unternehmens; Er war in Pantin aufgewachsen, einem nördlichen Vorort von Paris in der Nähe der Fabrik, wo Léonard, der Sohn eines Kutschers aus Pau, eine Stelle als Mechaniker angenommen hatte. Der belgische Baron Raymond Ghislain Victor Adolphe Marie de Tornaco, Co-Pilot des drittplatzierten Bignan, war der erste von vielen Aristokraten, die sich der Herausforderung von Le Mans stellten.

Berichte über das Ereignis nahmen auf der Titelseite der Montagszeitung La Sarthe einen hohen Stellenwert ein, flankiert von Nachrichten über lange aufgeschobene deutsche Bemühungen, den Anforderungen der Nachkriegsreparationen gerecht zu werden, und über einen Jubiläumsmarsch von Überlebenden der Pariser Kommune von 1871.

Die Ausrüstungslieferanten wollten unbedingt auf den Erfolg reagieren: Die Chenard et Walckers waren auf Michelin-Reifen gefahren, aber die belgische Firma Englebert konnte Anzeigen schalten, in denen sie ihren Anteil an den Leistungen von 15 der 30 Finisher verkündete.

Der Bentley war der einzige Nutzer von Reifen der Firma Rapson im Süden Londons, deren Produkte – beworben mit königlichen Genehmigungen von König George V. und dem Prinzen von Wales – nach einem streng gehüteten Design hergestellt und als „undurchstichsicher“ deklariert wurden; Sie absolvierten die 24 Stunden, ohne dass ein Fahrzeug ausgetauscht werden musste, das mehr als 1.100 Meilen mit Renngeschwindigkeit auf rauem Untergrund zurückgelegt hatte.

Bei ihrer Rückkehr nach Hause stellte das Bentley-Team fest, dass das Ereignis kaum Auswirkungen auf die britische Öffentlichkeit hatte. In den Tagen vor und nach dem Rennen konzentrierte sich die Sportberichterstattung der Times auf die Cricket-Spiele der County- und öffentlichen Schulen, das Polo in Hurlingham und Roehampton, die Summer Eights in Oxford und die Nachricht, dass Suzanne Lenglen, die große französische Tennisspielerin, wollte nach Wimbledon zurückkehren, um zum fünften Mal in Folge den Einzeltitel der Damen zu gewinnen.

Die Fachpresse war jedoch aufmerksam geworden. In „The Autocar“ zeigte eine dramatische ganzseitige Illustration Autos, die durch die Dunkelheit rasen, und ein ausführlicher Bericht von WF Bradley lobte das Allrad-Servobremssystem von Chenard et Walcker sowie die „cleveren und erfahrenen Fahrer des Teams, die durch eine perfekte Boxenorganisation unterstützt werden“. ". The Motor nannte es „einen uneingeschränkten Erfolg“, wies jedoch auf den „grausamen und gefährlichen“ Zustand der Straßenoberfläche hin.

24 Stunden: 100 Jahre Le Mans von Richard Williams erscheint am 25. Mai bei Simon & Schuster für 20 £