Fahrrad

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Anne Lusk, Boston University

(DAS GESPRÄCH) Design für Fahrräder ist weltweit zu einem Markenzeichen zukunftsorientierter moderner Städte geworden. Bewertungen für fahrradfreundliche Städte gibt es in Hülle und Fülle, und Befürworter fördern das Radfahren als eine Möglichkeit, Probleme zu reduzieren, die von Luftverschmutzung bis hin zu Verkehrstoten reichen.

Aber städtische Radverkehrsinvestitionen konzentrieren sich tendenziell auf die Bedürfnisse wohlhabender Radfahrer und vernachlässigen einkommensschwächere und farbige Menschen. Dies geschieht, obwohl die größte Gruppe von Amerikanern, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, in Haushalten lebt, die weniger als 50.000 US-Dollar verdienen, und zu dieser Gruppe viele gehören, die weniger als 10.000 US-Dollar verdienen, und Studien in einkommensschwächeren Vierteln in Brooklyn und Boston haben ergeben, dass die Mehrheit davon Radfahrer waren nicht weiß.

Ich arbeite seit 38 Jahren an Fahrradanlagen. In einer Studie aus dem Jahr 2019 habe ich mit Kollegen der Harvard TH Chan School of Public Health und Bostoner Gruppen mit Schwerpunkt auf Gesundheit und Familien zusammengearbeitet, um von Bewohnern mehrerer solcher Viertel zu erfahren, welche Arten von Fahrradinfrastruktur ihrer Meinung nach ihren Bedürfnissen am besten entsprechen. Einige ihrer Vorlieben unterschieden sich deutlich von denen der Radfahrer in wohlhabenderen Vierteln.

Fahrradinfrastruktur und städtische Ungleichheit

Fahrradgerechtigkeit ist ein wirksames Instrument, um den Zugang zu Transportmitteln zu verbessern und die Ungleichheit in US-Städten zu verringern. Umfragen zeigen, dass der stärkste Anstieg der Radfahrraten seit 2001 bei hispanischen, afroamerikanischen und asiatisch-amerikanischen Fahrern zu verzeichnen war. Aber in Minderheitenvierteln gibt es weniger Radfahrmöglichkeiten und die Fahrer dort sind einem höheren Risiko von Unfällen und Unfällen ausgesetzt.

Viele US-Städte haben marginalisierte Stadtteile durch Investitionen in Lebensmittelgeschäfte, Schulen, Gesundheitskliniken, Gemeindezentren, Bibliotheken und bezahlbaren Wohnraum verbessert. Aber wenn es um die Fahrradinfrastruktur geht, fügen sie oft nur die einfachsten und unsichersten Elemente hinzu, wie z. B. das Aufmalen von Sharrows – Schablonen von Fahrrädern und Doppelwinkeln – oder Radwegmarkierungen, und platzieren sie neben Bordsteinen oder zwischen geparkten Autos und dem Verkehr. Radwege – Radwege, die durch Bordsteine, Pfostenreihen oder Reihen geparkter Autos vom Verkehr getrennt sind – sind in wohlhabenden Vierteln häufiger anzutreffen.

Verglichen mit weißen, wohlhabenderen Vierteln erhalten Radfahrer in Vierteln mit ethnischen Minderheiten mehr Strafzettel für illegales Fahren oder sind in Kollisionen verwickelt. Durch den Zugang zu ordnungsgemäß markierten Radwegen hätten sie weniger Anlass, auf dem Gehweg oder gegen den Verkehr auf der Straße zu fahren, und es wäre weniger wahrscheinlich, dass sie von Autos angefahren werden.

Meiner Ansicht nach liegt die Verantwortung für die Anerkennung dieser Bedürfnisse in erster Linie bei den Städten. Stadtverwaltungen verlassen sich auf öffentliche Beteiligungsprozesse, um zielgerichtete Investitionen zu ermöglichen, und Autobesitzer neigen dazu, sich am lautesten zu äußern, weil sie den Zugang zu breiten Straßenspuren und Parallelparkplätzen aufrechterhalten wollen. Im Gegensatz dazu wissen autolose Bewohner, die vom Radfahren profitieren könnten, möglicherweise nicht, nach Einrichtungen zu fragen, die ihre Nachbarschaft nie hatte.

Schutz vor Kriminalität und Unfällen

Für unsere Studie haben wir 212 Personen in 16 strukturierten Diskussionsgruppen organisiert. Dazu gehörten Personen, die wir als „Gemeinschaftsbewusste“ – Vertreter von Bürgerorganisationen wie YMCAs und Kirchen – oder als „Straßensinnige“ einstuften, Freiwillige aus Übergangsunterkünften, Obdachlosenunterkünften und Banden. Wir haben die Street-Sense-Gruppen eingeladen, weil Personen, die Straftaten begangen haben oder über Kriminalitätsmöglichkeiten Bescheid wissen, wertvolle Einblicke in die Stadtplanung haben.

Wir zeigten den Gruppen Fotos verschiedener Fahrradumgebungen, von unveränderten Straßen bis hin zu bemalten Graben und Radwegen, Radwegen und gemeinsamen Mehrzweckwegen. Die Teilnehmer ordneten die Bilder nach der Kriminalitäts- oder Unfallgefahr, die sie mit jeder Option in Verbindung brachten, und diskutierten dann ihre Wahrnehmungen in der Gruppe.

Studien haben gezeigt, dass das Bewusstsein für kriminelle Aktivitäten entlang von Radwegen Radfahrer abschrecken kann, und dies ist ein wichtiges Anliegen in Vierteln mit niedrigem Einkommen und Minderheiten. In einer Studie im Bostoner Stadtteil Roxbury fand ich heraus, dass afroamerikanische und hispanische Radfahrer mehr Angst hatten als weiße Radfahrer, dass ihre Fahrräder gestohlen werden könnten. Einige trugen ihre Fahrräder drei Treppen hoch, um sie in ihren Häusern unterzubringen.

Aus Sicht der Kriminalitätsbekämpfung war das ideale Fahrradsystem unserer Fokusgruppen ein breiter Zwei-Wege-Radweg mit frisch gestrichenen Linien und Fahrradschablonen sowie Pfeilen, frei von Öl oder Abfall. Auch die Bedingungen rund um die Strecke spielten eine Rolle. Unsere Gruppen empfanden Bereiche mit sauberen Schildern, Cafés mit Tischen und Blumen, Balkonen, Straßenlaternen und ohne Gassen oder Schnitte zwischen Gebäuden als am sichersten. Sie wollten auch Routen, um Gebäude zu vermeiden, die Wohnprojekten, Lagerhäusern und verlassenen Gebäuden ähnelten.

Aus Gründen der Unfallsicherheit bevorzugten die Teilnehmer Radwege, die durch physische Trennwände von den Autos getrennt waren. breite Radwegflächen, rot eingefärbt, um sie als Raum für Radfahrer zu kennzeichnen; und Fahrradschablonen und Richtungspfeile auf den Strecken. Ihrer Ansicht nach verfügten die sichersten Standorte für Fahrradanlagen über Verkehrssignale für Radfahrer, klar markierte Linien, ein geringes Verkehrsaufkommen und nicht in der Nähe von Bushaltestellen oder Kreuzungen, an denen viele Straßen zusammenlaufen.

Regeln für die Straße

Wir verglichen unsere Ergebnisse mit weit verbreiteten Fahrraddesign-Richtlinien und den Prinzipien der Kriminalprävention durch Umweltdesign, um zu sehen, ob diese Quellen die Prioritäten unserer Teilnehmer widerspiegelten. Die von der American Association of State Highway and Transportation Officials und der National Association of City Transportation Officials erstellten Richtlinien enthalten technische Spezifikationen für die Gestaltung von Fahrradanlagen, die sich auf Straßenelemente – Farbe, Leitpfosten und Schilder – konzentrieren, aber keine Designmerkmale beschreiben, die schützen würden gefährdete Menschen, die nachts mit dem Fahrrad durch eine Umgebung radeln. In unserer Studie wurden die Menschen gefragt, bei welchen Oberflächenmarkierungen und Merkmalen in der Umgebung sie sich am wohlsten fühlten.

Unsere Gruppen bevorzugten beispielsweise Straßenbeleuchtung, um die Oberfläche von Radwegen aufzuhellen. Im Gegensatz dazu ragen hohe Cobra-Scheinwerfer auf Autobahnen, die typischerweise auf stark befahrenen Stadtstraßen eingesetzt werden, über die Fahrbahn hinaus und beleuchten die Straße für Fahrer in Fahrzeugen mit Scheinwerfern.

In Vierteln mit höherem Einkommen wählen Radfahrer möglicherweise Fahrradrouten in Nebenstraßen, um dem starken Verkehr zu entgehen. Die Teilnehmer unserer Studie waren jedoch der Meinung, dass Seitenstraßen mit ausschließlich Wohngebäuden für das Radfahren weniger sicher seien. Dies legt nahe, dass Fahrradrouten in Vierteln mit geringerem Einkommen, die ethnischen Minderheiten angehören, auf Hauptstraßen mit Gewerbebetrieb konzentriert werden sollten, auf denen sich mehr Menschen aufhalten.

Entscheidungen über öffentliche Wegerechte sollten nicht davon abhängen, wie viele Autobesitzer oder wie wenige Radfahrer zu öffentlichen Versammlungen erscheinen. Unsere Studie zeigt, dass Stadtbeamte in einkommensschwächeren Vierteln ethnischer Minderheiten entlang der Hauptstraßen Netzwerke aus breiten, schablonierten, rot gestrichenen, oberflächenbeleuchteten, barrieregeschützten Radwegen schaffen sollten, die ausschließlich dem Fahrrad vorbehalten sind. Dies würde den Bewohnern helfen, kostengünstig, schnell und sicher zur Arbeit zu gelangen, und die öffentliche Gesundheit und Lebensqualität in den Gemeinden verbessern, in denen diese Leistungen am dringendsten benötigt werden.

Dieser Artikel wurde aktualisiert, um die Anzahl der Fahrradpendler in verschiedenen Einkommensgruppen zu verdeutlichen.

Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative Commons-Lizenz erneut veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel hier: https://theconversation.com/bike-Friendly-cities-should-be-designed-for-everyone-not-just-for-wealthy-white-cyclists-109485.